4月1日，交通運輸部發(fā)布《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》）?！兑庖姼濉贩Q該管理辦法7月1日起開始執(zhí)行，現(xiàn)在已經(jīng)9月下旬，各地正式的《管理辦法》尚未明確具體落地執(zhí)行方案。
對于《管理辦法》尚未開始真正實施的原因，有消息稱：目前該“辦法”已經(jīng)成型，但為進一步加強其執(zhí)行力度和監(jiān)管力度，須與稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布，目前正處于與稅總溝通的過程中，同時交通運輸部門也在做相應(yīng)的數(shù)據(jù)遷移和系統(tǒng)準備工作。現(xiàn)在距網(wǎng)絡(luò)貨運政策正式出臺已進入倒計時階段。
無車承運人的發(fā)展現(xiàn)狀
在國家無車承運人試點結(jié)束，《管理辦法》未出臺的這段政策空檔期，不少省份先后開啟省內(nèi)無車承運人試點工作。這一方面表明了各省市肯定了無車承運人平臺這一新業(yè)態(tài)的發(fā)展模式，發(fā)現(xiàn)無車承運人是促進物流降本增效的一種有效手段。同時對于地方政府來說，增加地方財稅收入，提高地方服務(wù)業(yè)GDP占比，需出臺相應(yīng)扶持政策，支持無車承運人發(fā)展。
另一方面，部分企業(yè)對自身的定位和認知不準確，僅僅是希望通過獲得試點資格得到政策扶持，拿證開運輸發(fā)票。
出現(xiàn)這種局面，是因為前期無車承運人試點工作開展的過程中，第一批拿到資質(zhì)的企業(yè)，大多找到了稅收洼地有更好的財稅返還政策，其中有些企業(yè)不是真實做承運，而是把一些物流企業(yè)運輸行為線上化后，滿足開票要求，最后成為“過票公司”。
想做網(wǎng)絡(luò)貨要做哪些準備？
不管是現(xiàn)階段的無車承運人平臺，還是未來的網(wǎng)絡(luò)貨運，事實上都是指依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸服務(wù)合同、承擔承運人責任，委托實際承運人完成運輸服務(wù)的道路貨物運輸經(jīng)營者。網(wǎng)絡(luò)貨運與其它業(yè)態(tài)的區(qū)別：一是必須要具備互聯(lián)網(wǎng)平臺能力，二是必須是一個交易平臺，三是承擔貨運風險，四是稅務(wù)定為交通運輸業(yè)。
與信息撮合平臺不同的是：信息撮合平臺是場外交易平臺而非場內(nèi)交易平臺，其在線上尋找貨源或車源信息，在線下貨主和車主拋開平臺直接發(fā)生交易，因而平臺不承擔運輸責任和貨物風險；而網(wǎng)絡(luò)貨運平臺上的任何一單貨物，都要與貨主簽訂單獨的合同，需要強化對交易、支付、交付等貨物運輸風險的法律責任。
所以企業(yè)要真正開展運營無車承運（網(wǎng)絡(luò)貨運）業(yè)務(wù)，需要盡早在三方面布局：一是技術(shù)保障、二是稅務(wù)解決方案、三是真實業(yè)務(wù)。
技術(shù)保障方面
國家相關(guān)文件明確規(guī)定在獲得經(jīng)營范圍為“網(wǎng)絡(luò)貨運”的道路運輸經(jīng)營許可證的基礎(chǔ)上，還必須具備這三大核心條件：
一、具備互聯(lián)網(wǎng)開展網(wǎng)絡(luò)化平臺經(jīng)營的能力；
二、在線數(shù)據(jù)交易與處理能力，這需要企業(yè)取得省級電信管理部門頒發(fā)的增值電信業(yè)務(wù)經(jīng)營許可證或備案證明；
三、信息安全保障能力，這需要企業(yè)獲得公安部門頒發(fā)的、等級保護級別認證。
滿足這些條件以及為了保障網(wǎng)絡(luò)貨運平臺響應(yīng)的及時性和良好的用戶體驗，需要企業(yè)在科技研發(fā)上持續(xù)投入，其中最大的互聯(lián)網(wǎng)平臺投入即是研發(fā)和科技人才。
稅務(wù)問題方面
我國的稅收制度是“以票控稅”，無論是在無車承運人試點時期，還是在即將到來的網(wǎng)絡(luò)貨運時代，企業(yè)都必須嚴肅對待稅務(wù)問題。
在營業(yè)稅時代，物流企業(yè)稅務(wù)由地方稅務(wù)局管理。但國、地稅合并，營改增后，物流企業(yè)納稅由國稅局統(tǒng)一管理。今年4月，運輸行業(yè)增值稅稅率下調(diào)，由原來的10%下調(diào)至9%，但同時，作為進項抵扣項的油料，其稅率由16%下降至13%，遠高于運輸行業(yè)增值稅稅率的1%降幅，這導致稅負的不降反增。
干過物流的人，特別是經(jīng)手過物流公司收入支出的人都會知道，無車承運現(xiàn)象是物流行業(yè)由來已久的事實。但這是運營層面的，對賬務(wù)而言卻又是矛盾的，特別是營改增后，無車承運很難取得進項，和有車承運相比處于劣勢。
無車承運人試點工作開展以來，稅務(wù)部門出臺了相關(guān)政策：
《關(guān)于跨境應(yīng)稅行為免稅備案等增值稅問題的公告國家稅務(wù)總局公告》（2017年第30號）；
關(guān)于發(fā)布《貨物運輸業(yè)小規(guī)模納稅人申請代開增值稅專用發(fā)票管理辦法》的公告（國家稅務(wù)總局公告2017年第55號）；
《關(guān)于開展互聯(lián)網(wǎng)物流平臺企業(yè)代開增值稅專用發(fā)票試點工作的通知稅總函》（〔2017〕579號）。
這些政策給予網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)稅務(wù)合規(guī)基礎(chǔ)保障，同時也賦予了他們替實際承運人（個體司機）代開3%增值稅專用發(fā)票的資格，且可以進行稅務(wù)抵扣。能代開發(fā)票的平臺首先要有國家級或者省級無車承運人資質(zhì)，是針對物流平臺撮合業(yè)務(wù)進行開票。而我國公路貨運主體91.3%是個體司機，也是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺整合運力的主體，在納稅人分類中被歸入“其他個人”，需要擁有個體工商戶資質(zhì)、營運資質(zhì)，不具備開具增值稅專票的資質(zhì)。這部分稅負只能由平臺來承擔，這又為發(fā)票的獲取增加了成本和難度。
業(yè)務(wù)開展方面
得貨源者得天下，對于剛起步的無車承運人平臺或者未來的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺而言，現(xiàn)在想再做一個平臺推起來難上加難，貨源尤其是一手貨源才是生存的基礎(chǔ)和核心。在沒有出現(xiàn)無車承運人業(yè)態(tài)前，承運業(yè)務(wù)由大大小小的三方和車隊控制，每年通過招標競價取得運單。隨著原有貨源增速放緩、結(jié)構(gòu)調(diào)整，特別是快遞企業(yè)運力組織的平臺化趨勢，貨源的不確定性增加，對于整車承運人而言賬期是阻礙企業(yè)成長的絆腳石。三方服務(wù)憑借巨大的供應(yīng)鏈一攬子服務(wù)，成為無車承運人最佳的潛力股，現(xiàn)在市場上規(guī)模較大的無車承運人企業(yè)也在積極同直接貨源方合作。
物流運作必須基于一定的場景，需要與上下游企業(yè)，企業(yè)可以綜合權(quán)衡自身是否有物流行業(yè)的經(jīng)驗和資源，站在供應(yīng)鏈的角度，借助互聯(lián)網(wǎng)，整合利用上下游及外部資源，更好地發(fā)揮自身優(yōu)勢價值、更好地改善客戶體驗、服務(wù)于上下游的客戶。
智慧物流服務(wù)中心 王夢婷
