江蘇、浙江、廣東、廣西、云南、貴州等多個省份在水運逐步發(fā)力，并取得初步成效。江蘇省內的連伸線將淮海與長江在江蘇境內緊密銜接，河網密布，內河航運網絡化華麗綻放。浙江省啟動內河航運復興行動計劃，“十二五”期間，水運基礎建設計劃投資額超過250億元，是“十一五”期間的2倍。廣東重點加快建設西江航線干線、珠三角高等級航道網。廣西打造西江億噸黃金水道，構筑區(qū)域經濟走廊。云南在已有瀾滄江等航運基礎上，欲接珠江通江達海。貴州提出，到2020年，暢通5大水運通道，北入長江、南下珠江。
黑龍江、吉林、安徽等省份不甘示弱，因地制宜，加強了黑龍江、松花江、淮河的航運建設工程。山東省充分挖掘濟寧段以南京杭運河的通航能力，加強與江蘇經濟的優(yōu)勢互補。2012年，湖南省水運建設完成投資30.7億元，2013年計劃再投資30億元用于水運建設投資。
如今，內河水運已上升為國家戰(zhàn)略。困惑了中國水運行業(yè)多年的“通而不暢”、航道利用率低、通行能力受限的歷史性難題，正逐步得到解決。
翻開中國交通運輸?shù)臍v史就會發(fā)現(xiàn)，惟一沒有快速、有效發(fā)展的運輸方式就是水運。2011年，我國內河航道里程僅為12.46萬公里。建國以來，由于種種原因，我國的航道里程，尤其是高等級航道里程并沒有得到重大發(fā)展。改革開放后，構成國民經濟基礎設施的鐵路、公路、民航、管道等均獲得了長足發(fā)展，為我國經濟的發(fā)展提供了必要的支撐。以1992年的里程為基準，2011年，高速公路里程是基準數(shù)的121.29倍，管道運輸里程是基準數(shù)的5.24倍，民航運輸里程是基準的4.17倍，公路里程是基準里程的3.89倍，鐵路營業(yè)里程是基準數(shù)的1.60倍，內河航道里程僅是基準數(shù)的1.14倍。我國的水路運輸基本上是承繼了自然和歷史賦予我們的遺產，我們對其的投資和建設少的可憐。“十一五”期間，水路投資完成額僅占全部交通固定資產投資的6.3%，遠低于公路51.2%和鐵路30.4%的份額。內河運輸有效降低成本。
不過，內河運輸也為我國經濟發(fā)展作出了突出貢獻。2011年，全國水路貨物運輸量42.6億噸，占全國貨物運輸量的11.5%。與2001年相比，內河貨物發(fā)送量增加了2.21倍，全國貨物運輸量增幅為1.64倍。2011年，水路貨物運輸周轉量75423.8億噸公里，占全國貨物運輸周轉量的47.3%，水路運輸周轉量幾乎占據(jù)了國內貨物周轉量的半壁江山。與2011年相比，全國貨物周轉量幾乎翻了一番，水路貨物運輸周轉量增加2.34倍。水路貨物平均運輸距離把鐵路、管道、公路等遠遠甩在后面。水路運輸所表現(xiàn)的運量大、成本低、運距長等經濟性再次表現(xiàn)得尤為突出?？鄢睾＿\輸因素，內河運輸所發(fā)揮的作用不可低估。
透過周轉量比重的變化，也可以看出水路運輸在我國經濟發(fā)展的軌跡。1992年以來，我國經濟發(fā)展進入快速發(fā)展軌道，水路運輸周轉量占比逐步攀升。2003年以后，進入新一輪的上升期。2008年以后，周轉量比重下降。可能的原因是水運作為一種運輸方式出現(xiàn)了瓶頸因素。
隨著我國東北振興、東部提升、中部崛起、西部開發(fā)等戰(zhàn)略構想的實施，我國產業(yè)結構實現(xiàn)了一次從東部沿海地區(qū)向中西部的梯度轉移過程，無論是大宗散裝貨物運輸還是集裝箱運輸，東部與西部的關系從來沒有比現(xiàn)在顯得如此重要。東部沿港口城市發(fā)展要求更廣闊的腹地、中西部地區(qū)要求向沿海延伸。中西部經濟發(fā)展，對交通基礎設施提出了迫切的要求。盡管我國高速公路建設實現(xiàn)了“7918”網絡化的格局、鐵路建設也致力于“四縱四橫”的建設，但水路運輸這一重要方式無論是運量上還是周轉量上都是國家綜合交通運輸體系的一個重要環(huán)節(jié)。我國地勢西高東低，除了京杭運河這條貫穿南北的人工水上交通動脈，我國的河流流向基本上為西高東低，天然的航道對溝通東部與西部發(fā)揮了巨大作用。離開了內河運輸，交通運輸?shù)木W絡化、貨物運輸?shù)臄?shù)量以及物流的效率都會大打折扣，對我國物流成本的高低產生直接影響。搶占資源優(yōu)勢高地 。
內河運輸占地少、污染輕、能耗低、成本少。隨著國家層面政策利好的陸續(xù)出臺以及地方政府在內河建設上的主觀性和能動性的逐步發(fā)揮，內河運輸?shù)臐撃軐鸩降靡园l(fā)揮和釋放。通過發(fā)揮各種運輸方式的綜合優(yōu)勢，江海聯(lián)運、江河聯(lián)運、水鐵聯(lián)運、公水聯(lián)運等綜合交通運輸體系的構建將會躍上一個新的臺階。
充分發(fā)揮內河航運優(yōu)勢，需要從如下幾個方面入手：一是加強硬件建設。諸如河道疏浚清淤、改造電站船閘、翻新和處理跨河構造物等，發(fā)揮內河航運潛力。二是促進軟件更新?lián)Q代，充分利用信息技術、遙感器、物聯(lián)網等保證航道的暢通。三是強化政府監(jiān)管職能、嚴格準入制度，按照標準化、現(xiàn)代化、智能化要求加強管理，保證內河航運的快速、安全、通暢。四是促進跨地區(qū)的協(xié)調統(tǒng)一行動。由于內河航道主要以地方投資為主，杜絕地方主義、本位主義。內河運輸?shù)木W絡化越完善，運輸所體現(xiàn)的效率也就越高；隨著內河興建，運量增加，運輸距離越長，其發(fā)揮的綜合效益也就越明顯。五是適時適量引導貨物運輸由公路運輸、鐵路運輸向水路運輸轉移，注重發(fā)揮綜合效益。
根據(jù)2011年《國務院關于加快長江等內河水運發(fā)展的意見》，提出利用10年左右的時間建成暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內河水運體系，這標志著加快內河水運發(fā)展正式上升為國家戰(zhàn)略。計劃到2020年，全國內河水運貨運量達到30億噸以上，建成1.9萬公里國家高等級航道。“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃提出，“十二五”期間使70%以上的內河高等級航道達到規(guī)劃標準，加快建設長三角和珠三角高等級航道網。在政策支持下，我國進一步加大對水運尤其是內河水運的投資力度。據(jù)悉，“十二五”期間，中央將安排450億元財政資金用于航道等的建設，加上地方自籌資金、社會資金等多方資金的注入，估計用于內河航運建設的資金會達到數(shù)千億元。龐大的投資必將使我國的內河航運建設再次煥發(fā)出勃勃生機。
