我國物流成本過高，使第三利潤源遭遇“旱情”，一直是近幾年社會熱議的話題。3月15日，全國政協(xié)委員、商務(wù)部原副部長、中國國際經(jīng)濟交流中心秘書長魏建國在中國國際經(jīng)濟交流中心主辦的第33期經(jīng)濟每月談上表示，今年兩會上代表委員提出了降低物流成本的許多建議，包括取消公路收費站、中央要減免稅收、地方要放開市場等等，僅物流方面的提案、議案就超過了240多份。
其中反響比較大的有，全國人大代表、寶供物流企業(yè)集團有限公司董事長劉武和廣汽集團總經(jīng)理曾慶洪直指物流業(yè)“怪現(xiàn)狀”，稱亂罰款等導(dǎo)致企業(yè)成本高企，部分日用品的流通成本甚至占商品價格的50%左右。全國政協(xié)委員、蘇寧電器董事長張近東認為，現(xiàn)代物流是零售現(xiàn)代化的最后一關(guān)，需要從立法層面整合物流資源，改善公路收費，優(yōu)化交通管理，規(guī)范第三方物流，促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。
能源漲價推動物流成本升高
物流成本是指產(chǎn)品在實物運動過程中，如包裝、裝卸、儲存、流通加工等各個環(huán)節(jié)所支出的人、財、物的總和。而“減少暢通流暢環(huán)節(jié)、降低暢通流暢用度”，是目前我國物流成本控制的主要措施。
專家指出，物流成本受外界因素的影響很多，一方面是人工成本，物流是一個勞動密集型的產(chǎn)業(yè)，在過去的一段時間，我們的整個工資水平價格上漲較快，物流行業(yè)也有相應(yīng)的體現(xiàn)。從另外一個方面來看，運輸當(dāng)中所消耗的能源包括汽油、柴油以及天然氣，它們的整體價格受外界因素的影響也相對較大，能源價格的上升對于物流成本有一定的剛性推動作用。
近幾年，由于世界油價一路上揚，我國燃油價格也逐年提高，致使物流成本不斷拉高，成為市場物價上漲的直接推手。而過重的路橋費、高物價等，無形中也反作用于物流成本的提高。中國物流與采購聯(lián)合會在3月20日發(fā)布的報告顯示，在被調(diào)查企業(yè)中，運輸型物流企業(yè)去年過路過橋費平均支出為4459萬元，平均占運輸成本的34%。從集裝箱拖車看，它在運營成本中油耗占到46%以上。全世界82%的收費公路在中國，路橋費所占集裝箱拖車經(jīng)營成本比例更超過了19%。
此外，產(chǎn)品從工廠到市場流通環(huán)節(jié)過多，也是推高物價的重要因素。身兼中國物流與采購聯(lián)合會副會長一職的全國人大代表、寶供物流企業(yè)團體有限公司董事長劉武說，他調(diào)研中走訪了一些門店，發(fā)現(xiàn)一個出廠價只有24元的小馬達，在北京賣到185元，門店的老板卻說利潤太低，問題就在于暢通流暢環(huán)節(jié)過多。全國政協(xié)委員韓雅玲也表示其在調(diào)研了20種各類食品后發(fā)現(xiàn)，商品從出產(chǎn)基地到市場，往往要經(jīng)由少則3個、多則近10個暢通流暢環(huán)節(jié)，每個環(huán)節(jié)價格都或多或少地上漲，終極銷售價格遠高于本錢價。高物流本錢“卡”了民生的脖子，訴苦菜價貴的聲音此起彼伏。
控制物流成本須加大改革
“衡量物流業(yè)運行效率的指標(biāo)——物流總費用與GDP的比率，盡管過去幾年有所下降，但下降基礎(chǔ)仍不牢固。”中國物流與采購聯(lián)合會會長何黎明說，不過整體而言，中國仍需要進一步加大改革力度，以降低物流行業(yè)成本。他指出，社會物流總費用占經(jīng)濟的比重每降低1個百分點，就可以帶來4000多億的經(jīng)濟效益。
據(jù)了解，在兩會以后，將召開全國流通工作會議。現(xiàn)已有16個部門組成8個組分赴全國各地進行各項調(diào)研，了解流通成本高、環(huán)節(jié)多的一些原因，這些有當(dāng)前直接的成本上漲推動的原因，有體制機制方面的原因，比如組織化程度低、結(jié)構(gòu)性的稅收等等，還有對公益性的流通設(shè)施的投入不足等等。據(jù)了解，中國物流與采購聯(lián)合會正在進一步深化相關(guān)的統(tǒng)計監(jiān)測和調(diào)查研究，為政府決策提供更豐富的依據(jù)。
其實為切實減輕物流企業(yè)負擔(dān)，2011年12月30日財政部、國家發(fā)改委已決定自今年2月1日起，取消253項各省、自治區(qū)、直轄市設(shè)立的涉及企業(yè)的行政事業(yè)性收費。其中部分內(nèi)容涉及物流企業(yè)。
也有專家認為，應(yīng)該降低物流中稅收和財政的壓力，真正讓利于民、讓稅于民。從物流的整體發(fā)展來看，通過不斷的減少中間成本使得整個社會的物價水平保持穩(wěn)定，是一個非常重要的舉措。
高成本物流的突圍之路
油價上漲，人工成本在增加，利好政策的落實還需時日。以稅費負擔(dān)和政策成本為代表的一系列緊箍咒被戴到發(fā)展還未成熟的物流業(yè)身上。如何走出一條物流成本下降之路?如何讓物流成為經(jīng)濟發(fā)展的第三利潤源?
“物流成本之高已經(jīng)積弊累累，只有降低物流成本才能給經(jīng)濟發(fā)展放行。”內(nèi)蒙古物流協(xié)會會長張海峰說，降低路橋費以及油價，應(yīng)該是降低流通成本的重要舉措，而調(diào)整結(jié)構(gòu)、降低稅賦、多式聯(lián)運、信息先行，也應(yīng)成為降低物流成為的治本之策。
業(yè)界人士認為，多式聯(lián)運可減少中間卸、裝、倒運環(huán)節(jié)，既可以節(jié)省貨物運輸時間，又可以大大幅度降低運輸成本。在北美、西歐等發(fā)達國家，多式聯(lián)運早已被普遍采用，以牽引車拖掛半掛車組成的汽車列車運輸?shù)乃旆绞秸嫉竭\輸總量的70%80%。因此，大力發(fā)展現(xiàn)代物流，與國際接軌，就必須開展多式聯(lián)運。
采取 “物流+市場”的模式，將批發(fā)市場和物流園區(qū)、長途汽車站規(guī)劃在一個區(qū)域內(nèi)，紅火的市場可帶動物流業(yè)的發(fā)展，也縮短了運程更降低了成本。有從業(yè)者建議，大中型城市對于貨車進城，要規(guī)定路線、車型、卸貨點，減少限行時間和路段。
中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才建議，物流企業(yè)用電、用水、用氣等收費標(biāo)準按照工業(yè)企業(yè)對待；城市建設(shè)配套費、消防、防洪、防空等其他相關(guān)規(guī)費，應(yīng)根據(jù)具體情況免除或以下限收取。全面清理高速公路收費站點，逐步降低收費標(biāo)準。切實實行全面取消二級公路收費政策，杜絕各類變相收費。全面清理針對物流企業(yè)的行政事業(yè)性收費，制止亂收費、亂罰款、亂攤派。
此外，第三方物流公司要跟銀行合作提供部分金融服務(wù)，即倉單質(zhì)押。此種方式對金融機構(gòu)而言，擴大了信貸規(guī)模，降低了信貸風(fēng)險;對中小企業(yè)而言，獲得了金融支持、提高了資本運作效率。對物流企業(yè)來說，拓展了業(yè)務(wù)，增加了收益，因而就是三方合作共贏、共利之舉。
◆資料鏈接◆
第三利潤源
“第三個利潤源”的說法主要出自日本。從歷史發(fā)展來看，人類歷史上曾經(jīng)有過兩個大量提供利潤的領(lǐng)域。第一個是資源領(lǐng)域，第二個是人力領(lǐng)域。在前兩個利潤源潛力越來越小，利潤開拓越來越困難情況下，物流領(lǐng)域的潛力被人所重視，按時間序列排為“第三個利潤源”。
第三利潤源泉是日本早稻田大學(xué)教授、日本物流成本學(xué)說的權(quán)威學(xué)者西澤修先生在1970年提出的。在生產(chǎn)力相對落后、社會產(chǎn)品處于供不應(yīng)求的歷史階段，由于市場商品匱乏，制造企業(yè)無論生產(chǎn)多少產(chǎn)品都能銷售出去。于是就大力進行設(shè)備更新改造、擴大生產(chǎn)能力、增加產(chǎn)品數(shù)量、降低生產(chǎn)成本，以此來創(chuàng)造企業(yè)剩余價值，即第一利潤。當(dāng)產(chǎn)品充斥市場，轉(zhuǎn)為供大于求，銷售產(chǎn)生困難時，也就是第一利潤達到一定極限，很難持續(xù)發(fā)展時，便采取擴大銷售的辦法尋求新的利潤源泉，這就是第二利潤。當(dāng)銷售達到了一定極限時，同時發(fā)現(xiàn)物流不僅可以幫助擴大銷售，而且也是一個很好的新利潤增長源泉。
于是，出現(xiàn)了西澤修教授的“第三利潤源”說。物流作為“第三利潤源”，在降低成本、提高效益、增強企業(yè)市場競爭力方面起著極其重要的作用。
摘自《中國水運網(wǎng)》
